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                  海外新能源汽車銷量增速超國內,BYD與豐田合作王者聯盟

                  時間:

                  中國——這片全球**的新能源汽車主戰場上,各國車企在此群雄逐鹿。在政策的扶持下本土品牌始終主導著**電動汽車市場的大局。不過,就在7月20日,比亞迪(01211-HK)(002594-CN)的一紙公告宣布與豐田汽車公司(下文簡稱豐田)簽訂合約聯合開發純電動汽車及配套動力電池,目標車型為轎車和低底盤SUV,計劃于2025年前投放中國市場。生產汽車將適用豐田品牌。

                  這意味著中國本土**的新能源車企與全球**的汽車制造商將進入一段戰略上的“親密時光”。

                  此消息引人注目的原因不僅僅是因為雙方彼此的身份特殊,也是因為豐田曾公開表示“**做電動汽車”,而后又稱“進入電動汽車行業晚了”。此次比亞迪和豐田合作是否表示豐田以油電混動過渡到氫能源的戰略已發生了改變?這意味著全球汽車未來電動化的趨勢越加堅定了嗎?

                  并非**的“中外合作”

                  八年前。早在2011年3月1日,比亞迪就與戴姆勒共同成立深圳騰勢新能源汽車有限公司(下文簡稱騰勢)。這家自稱將比亞迪的電動科技與梅賽德斯奔馳的設計DNA以及運營資源相整合的的混血公司被看作彼時電動車市場的**搭檔(至少是在**市場)。

                  五年前。2014年2月12日,騰勢與ABB簽署戰略充電合作伙伴協議,計劃到2020年在**建設**球**的基礎充電設施。7個月后,騰勢**純電動汽車正式上市開賣。

                  兩年前。2017年4月19日,騰勢在上海車展上發布了全新的“戴姆勒集團聯合設計制造”LOGO,騰勢400車型進駐13家梅賽德斯奔馳經銷商店與奔馳同廠開賣。

                  這怎么看也像是一個**開局??墒球v勢的銷量表現卻在火熱的中國新能源汽車市場中顯得黯淡無光。

                  2015年,騰勢汽車(參數|圖片)的銷量為2888輛,次年就縮水至2287輛。2017年在新車型騰勢400的助力下,銷量達到了歷史**成績4713輛??上Ш镁安婚L,2018年騰勢銷量再次快速縮水至1974輛。在2015年至2018年,**純電動汽車銷量由33.1萬輛上升至125.6萬輛,增長率高達279.5%。而騰勢同期的銷量卻下降了31.6%。

                  據稱2019年前5個月騰勢銷量不足200輛,如今的市場上可能有不少消費者甚至連騰勢的品牌都不知曉,真有點辜負了比亞迪與戴姆勒這兩大靠山的強強聯合??梢?,本土品牌和外國名企的合作未必能結出**的果實。

                  本土企業與合資企業

                  目前,在我國新能源汽車市場本土品牌與外資建立合資公司的案例并不少見。早在2017年江淮汽車與大眾簽署了合資公司的協議。在其快速的項目推進下,江淮大眾大眾推出了全新品牌SOL(思皓),并計劃**出電動車型SOLE20X于2018年5月下線,不過這款車型卻一直跳票至今。在這之后,也有福特與眾泰,長城與寶馬,雷諾與江鈴以及比亞迪與豐田的合作爆出,不過可惜暫時都未有新的進展。

                  從表中可以看出,這期間成立的合資新能源車企中的外資企業雖然都是**。按照他們各自公布的計劃來看,都提出了未來的宏圖遠志,但是在眼前看來,這些合作都還沒有結出成熟的果實。未來,總是有太多的不確定性因素。

                  我國對電動汽車行業的支持是不遺余力的。2018年4月,我國汽車行業雙積分政策推出,這促使各家車企在中國發展新能源汽車;2018年7月28日,我國新能源汽車外資股比限制正式取消。不過有意思的是目前除了具有標志意義的特斯拉是外商獨資外,其余的外資在**的新能源汽車項目都是采用了合資方式運作。

                  外資對于電動汽車究竟有多大熱情?如果說外商在中國境內的新能源汽車項目是和我國政策推動有關,那么他們在國外市場的動作又是如何?在**車市表現尚佳的本土新能源汽車在海外市場又是怎樣呢?

                  海外新能源汽車市場變化

                  先看看本土品牌新能源汽車出口量的變化。據乘聯會的數據顯示,今年5月份,我國純電動乘用車出口量為2.29萬輛,同比增長2171.5%;1至5月份,累計出口量為7.80萬輛,同比增長172.3%。

                  從增速來看,今年我國純電動乘用車出口量增速是相當的快的。但同時也是要注意到,這基于了較低的基數。乘聯會數據顯示,在2019年1至5月份**新能源狹義乘用車銷量為44.2萬臺,這是同期出口量的5.7倍。

                  從這里可以看出來,2016年全球新能源汽車銷量增速(除中國市場)低于中國地區銷量增速,不過至2017年開始,全球新能源汽車銷量增速(除中國市場)銷量增速開始發力。2017年、2018年的銷量增長速度達到67.04%和70.85%,這高于同期**的53.25%和61.65%。所以,盡管**新能源汽車市場發展迅速,但是在過去的兩年中全球新能源汽車(除中國市場)的發展速度更勝一籌。

                  小結:

                  這或許可以解釋近年中國新能源汽車出口銷量大增的原因了。一方面,**市場在補貼快速退坡和即將斷補的行業大背景下,**競爭愈加激烈。再者,**市場畢竟屬于狹義上的存量市場,海外市場才是真正的藍海。在**經過10年發展的行業領先者也有了走出的底氣。在這過程中能與在傳統汽車行業擁有技術優勢的外企強強聯合,自然是各取所需。


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